F-15 RPRV unter dem Flügel des B-52 Mutterschiffs im Flug

Dieses Foto zeigt eines der ferngesteuerten F-15-Forschungsfahrzeuge der NASA im Maßstab 3: 8 unter den Fittichen des B-52-Mutterschiffes während des Fluges 1973, dem Jahr, in dem das Forschungsprogramm begann. Das Fahrzeug wurde verwendet, um Stall-Spin-Studien über die Form der F-15 durchzuführen, bevor die tatsächlichen F-15 ihre Flugtests begannen. * B-52 Projektbeschreibung: * Die NASA B-52, Leitwerk Nummer 008, ist ein Trägerflugzeug, "Mutterschiff", sowie eine Forschungsflugzeugplattform, die in einer Vielzahl von Forschungsprojekten eingesetzt wurde. Das Flugzeug, ein 1952 gebautes "B" -Modell, das am 11. Juni 1955 erstmals geflogen wurde, ist die älteste B-52 im Flugstatus und wurde bei einigen der bedeutendsten Forschungsprojekte der Luftfahrtgeschichte eingesetzt. Zu den bedeutenden Projekten, die von der B-52 008 unterstützt werden, gehören die X-15, die Hebekörper, HiMAT (hochmanövrierbare Flugzeugtechnologie), Pegasus, die Validierung von Fallschirmsystemen, die für das Space-Shuttle-Programm entwickelt wurden (Feststoffraketen-Booster-Recovery-System und Orbiter-Schlepprutsche-System), und die X-38. Die B-52 diente als Trägerrakete auf 106 X-15 Flügen und flog insgesamt 159 Träger- und Startmissionen zur Unterstützung dieses Programms von Juni 1959 bis Oktober 1968. Die aus dem höchst erfolgreichen X-15-Programm gewonnenen Informationen trugen zu den bemannten Raumfahrtprogrammen Merkur, Zwillinge und Apollo sowie zur Entwicklung von Space Shuttles bei. Zwischen 1966 und 1975 diente die B-52 als Startflugzeug für 127 der 144 flügellosen Hubkörperflüge. In den 1970er und 1980er Jahren war die B-52 das Startflugzeug für mehrere Flugzeuge am heutigen Dryden Flight Research Center in Edwards, Kalifornien, um Spin-Stall, Anschlagswinkel und Manövriereigenschaften zu untersuchen. Dazu gehörten das Forschungsfahrzeug F-15 / spin (SRV) im Maßstab 3 / 8, das Forschungsfahrzeug HiMAT (Highly Maneuverable Aircraft Technology) und die DAST (Drohnen für aerodynamische und strukturelle Tests). Das Flugzeug unterstützte die Entwicklung von Fallschirmspringsystemen, mit denen die Hüllen der Feststoffraketen des Space Shuttle zurückgewonnen werden konnten. Außerdem unterstützte es 1990 acht Tests mit Schlepprutschen für Orbiter (Space Shuttle). Darüber hinaus diente die B-52 als Startplattform für die ersten sechs Pegasus-Booster. Während ihrer langjährigen Dienstzeit wurde die B-52 mehrfach umgebaut. Die erste größere Modifikation wurde von North American Aviation (heute Teil von Boeing) zur Unterstützung des X-15-Programms vorgenommen. Dazu gehörte die Errichtung einer Launch-Panel-Operator-Station zur Überwachung des Status des zu transportierenden Testfahrzeugs, die Durchtrennung einer großen Kerbe in der rechten Flügelklappe, um das vertikale Heck des X-15-Flugzeugs aufzunehmen, und die Installation eines Flügelpylons, der es der B-52 ermöglicht, Forschungsfahrzeuge und Testgegenstände in die Luft zu befördern und abzuwerfen. Auf dem rechten Flügel, zwischen dem Triebwerksinnenpylon und dem Rumpf, wurde dieser Flügelpylon vor seinem Einsatz umfangreichen Tests unterzogen. Für jedes Versuchsfahrzeug, das die B-52 transportierte, wurden geringfügige Änderungen an der Station des Betreibers der Startrampe vorgenommen. Die ursprünglich von der Boeing Company gebaute NASA B-52 wird von acht Pratt & Whitney J57-19 Turbojet-Triebwerken angetrieben, die jeweils 12.000 Pfund Schub erzeugen. Die normale Startgeschwindigkeit des Flugzeugs lag bei Mach 0,8 (etwa 530 Meilen pro Stunde) und seine normale Fallhöhe bei 40.000 bis 45.000 Fuß. Es ist 156 Fuß lang und hat eine Spannweite von 185 Fuß. Die schwerste Last, die sie bisher getragen hat, war das Nein. 2 X-15 Flugzeuge zu 53.100 Pfund. Projektleiter für das Flugzeug ist Roy Bryant. - - - - - - - - - * F-15A RPRV / SRV Projektbeschreibung: * Im April 1971 schickte der stellvertretende Minister der Luftstreitkräfte für Forschung und Entwicklung Grant Hanson ein Memorandum, in dem er die vergleichsweise geringe Menge an Forschungsarbeiten an Boxen (Aufzugsverluste) und Drehungen anmerkte, trotz der jährlichen Verluste, die diese verursachten (insbesondere an Kampfflugzeugen). Im Frühjahr und Sommer desselben Jahres untersuchte das Flight Research Center der NASA (1976 umbenannt in Dryden Flight Research Center, Edwards, Kalifornien) die Machbarkeit der Durchführung von Flugforschung mit einem Sub-Scale-Kampfflugzeug vom Typ Remotely Piloted Research Vehicle (RPRV) im Stall-Spin-Regime. Im November genehmigte das NASA-Hauptquartier Flugforschung für eine F-15 RPRV im Maßstab 3 / 8. Es würde die aerodynamischen Derivate des Flugzeugs über seinen gesamten Angriffswinkel hinweg messen und mit denen aus Windkanälen und Großraumflügen vergleichen. (Anstellwinkel bezieht sich auf den Winkel der Flügel oder des Rumpfes im Hinblick auf den vorherrschenden Wind.) Die McDonnell Douglas Aircraft Co., Erbauer der F-15 in Originalgröße, entwarf und konstruierte für etwas mehr als 250.000 Dollar pro Stück (verglichen mit 6,8 Millionen Dollar für eine F-15 in Originalgröße) drei meist glasfaserverstärkte, unmotorisierte F-15 RPRV. Der FRC richtete in einem Raum im ersten Stock neben dem Hangar für den RPRV eine spezielle RPRV-Kontrolleinrichtung ein und richtete ein wesentlich ausgeklügelteres Kontrollsystem ein, als es für einen früheren RPRV - den Hyper III - verwendet wurde. Die Kontrolleinrichtung verfügte über einen digitalen Uplink, einen Bodencomputer, einen Fernsehmonitor und ein Telemetriesystem. Die erste von einer B-52 gestartete F-15 RPRV flog ihren Erstflug am 12. Oktober 1973. Die anfänglichen Flüge wurden in der Luft von Hubschraubern wiederbelebt, aber später wurden die Flugzeuge horizontal vom ferngesteuerten Forschungspiloten gelandet, der das Flugzeug von der RPRV-Kontrolleinrichtung "flog". Ausgewählt aufgrund der Risiken, die mit dem Schleudertest eines Kampfflugzeugs verbunden waren, ermöglichte die ferngesteuerte Forschungstechnologie dem Piloten, mit dem Fahrzeug ähnlich zu interagieren wie im normalen Flug. Das Fliegen aus der Ferne erforderte jedoch einige spezielle Techniken, um die Hinweise auszugleichen, die einem Piloten im Flugzeug, aber nicht einem entfernten Piloten zur Verfügung standen. Sie ermöglichte auch eine raschere Ausweitung des Flugbereichs, als konventionelle Flugforschungsmethoden für pilotierte Fahrzeuge zuließen. Während der ersten 26 Flüge bis Ende 1975 ermöglichte die Flugforschung in einem Anstellwinkel von minus 20 Grad bis plus 53 Grad mit dem Fahrzeug im Maßstab 3 / 8 in der Grundkonfiguration F-15 den Ingenieuren des FRC, das mathematische Modell des Flugzeugs in einem Anstellwinkel zu testen, der zuvor in der Flugforschung nicht untersucht worden war. Die Grundkonfiguration des Flugzeugs erwies sich als resistent gegen den Abflug aus dem Geradeaus- und Höhenflug, also gegen Drehungen; das Fahrzeug konnte jedoch mit einer im Simulator entwickelten Technik in einen Spin geflogen werden. Die während der ersten 26 Flüge gewonnenen Daten ermöglichten den Forschern ein besseres Verständnis der Drehcharakteristik des ausgewachsenen Kampfflugzeugs. Später erhielten die Forscher Spindaten mit dem Fahrzeug in anderen Konfigurationen bei Angriffswinkeln von bis zu minus 70 Grad und plus 88 Grad. Bis Ende 1978 gab es 35 Flüge der F-15 im Maßstab 3 / 8 und bis Mitte Juli 1981 52 Flüge. Dazu gehörten einige, in denen das Fahrzeug - das nach seiner Modifikation gegenüber der F-15-Grundkonfiguration in Spin Research Vehicle umbenannt wurde - die Auswirkungen einer verlängerten Nase und eines Nasenbügels im Windkanal-Design (neben anderen Modifikationen) auf die Stall- / Spin-Eigenschaften des Flugzeugs bewertete. Die Ergebnisse der Flugforschung mit diesen Modifikationen deuten darauf hin, dass das Hinzufügen des Nasenschlitzes den Widerstand des Fahrzeugs gegen das Abweichen von der vorgesehenen Flugbahn erhöhte, insbesondere das Einfahren in eine Drehung. Große differentielle Schwanzumlenkungen, eine Schwanzrutsche und eine Nasenrutsche erwiesen sich allesamt als effektive Techniken zur Wiederherstellung des Spins, obwohl es von entscheidender Bedeutung war, die Nasenrutsche freizugeben, sobald sie sich entleert hatte, um ein unbeabsichtigtes Wiedereintreten in einen Spin zu verhindern. Insgesamt lieferte die Fernsteuerung mit der F-15 im Maßstab 3 / 8 qualitativ hochwertige Daten über die Schleudereigenschaften. Der SRV war etwa 25 Meter lang und hatte eine Spannweite von 30 Metern. NASA Identifier: NIX-ECN-3804